因為它只能通過電子輔助制動系統(tǒng)來實現(xiàn)脫困

　　“玩轉(zhuǎn)四驅(qū)”系列文章今天進入第25期，我們將為大家?guī)�來大眾品牌的四�?qū)系統(tǒng)詳細(xì)介紹。大眾品牌大家都比較熟悉，旗下也擁有不少四驅(qū)車型。在今天的內(nèi)容中，我們將介紹大眾4MOTION系統(tǒng)以及途銳和途觀兩款SUV車型的四驅(qū)結(jié)構(gòu)和四驅(qū)性能測試。

　　1986年大眾率先在GOLF車型上配的“syncro”四驅(qū)系統(tǒng)就是今天4Motion的前身，當(dāng)時以硅油粘性耦合器作為限滑傳動裝置。

　　1998年，大眾引進瑞典Haldex耦合器，從此采用Haldex限滑技術(shù)的四驅(qū)系統(tǒng)被命名為4MOTION。該技術(shù)憑借電子化程度高、結(jié)構(gòu)緊湊等優(yōu)良特性成為大眾四驅(qū)技術(shù)的核心。

　　于1986年推出的高爾夫syncro是大眾量產(chǎn)車?yán)镙v搭載4MOTION四驅(qū)系統(tǒng)的車型，此后，大眾的4驅(qū)家族不斷擴充。我們熟悉的進口邁騰（B6）3.2、高爾夫R以及輝騰等各個級別的車型都采用了四驅(qū)模式。

　　『高爾夫syncro是大眾量產(chǎn)車?yán)镙v搭載4MOTION四驅(qū)系統(tǒng)的車型』

　　在相繼2002年推出的途銳以及2007年的Tiguan以后，大眾的SUV車型也正式加入這一行列中。四驅(qū)系統(tǒng)的搭載，使得車輛的通過性以及操控性有著提高。

　　首先我們要和大家明確一點：4MOTION對于大眾，其實就好像quattro對于奧迪一樣，只不過是一個注冊商標(biāo)，已經(jīng)不能明確地表示一種機械結(jié)構(gòu)。所以說大眾車的四驅(qū)名稱都可以叫4MOTION，但其核心技術(shù)并不相同，越野性也不一樣。我們今天講的SUV車型中途觀、代途銳和第二代途銳這三款車也都是有區(qū)別的。

　　大眾途觀采用的是Haldex（翰德）多片離合器作為四驅(qū)系統(tǒng)的中央差速器。原理類似于手動擋汽車的離合器，只不過摩擦件間的壓緊力由彈簧力變成油液壓力。

　　基本結(jié)構(gòu)為：輸入軸末端通過花鍵與離合器片徑向固定；輸出軸與殼體鑄為一體，殼體內(nèi)側(cè)也安裝了多片離合器片。扭矩的分配便是通過油壓對離合器片的作用來實現(xiàn)，油壓的高低決定了分配扭矩的大小，而油壓則是通過ECU控制電磁閥產(chǎn)生的。

　　雖然在名稱上家稱之為全時四驅(qū)，其實途觀在大多數(shù)情況下它的后輪驅(qū)動力分配為零，只是一款前驅(qū)車。當(dāng)前輪出現(xiàn)打滑，前后輪出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差時，中央多片離合器便會結(jié)合，動力才會傳遞到后輪，使前后軸動力傳輸比例為50：50，但是由于不能鎖止，這樣的越野性能比較有限。

　　代途銳和保時捷卡宴同一平臺設(shè)計，使用了保時捷的帶有多級減速功能PTM多片離合器式中央差速器。這個差速器具百分之百的鎖止功能，并且具低速四驅(qū)擋，傳動比達到了1:2.69（也就是說可將發(fā)動機的扭矩放大2.69倍）。

　　在正常路況行駛時，代途銳的動力輸出比為50:50。根據(jù)行駛情況的變化，動力也可分配到前軸或后軸上，甚至單獨一個輪胎之上。儀表板上的一個轉(zhuǎn)換開關(guān)可以將中央差速鎖完全鎖死，以應(yīng)付野外難以預(yù)測的艱難環(huán)境。此外，海外的代途銳還可選裝后橋差速鎖，越野性能更強。

　　第二代途銳沒有延續(xù)使用上一代的多片結(jié)構(gòu)中央差速器，而是換用了托森中央差速器。在正常情況行駛下，前后軸保持40：60的動力分配，而情況時后輪可以分配到80%的驅(qū)動力，前輪能夠獲得60%的驅(qū)動力。系統(tǒng)不帶中央差速鎖，更沒有低速加力檔位，前后均采用開放式差速器+電子輔助制動的方式。這樣的四驅(qū)形式和奧迪Q7的quattro的基本結(jié)構(gòu)是相同。

　　使用Torsen差速器4MOTION系統(tǒng)的優(yōu)點是介入極快、而且極其平順。但缺點也很明顯，不能做0：100的極限分配，另外Torsen的蝸輪蝸桿結(jié)構(gòu)本身不能鎖止，而這兩點上一代途銳是可以實現(xiàn)的，只不過那套多篇離合器結(jié)構(gòu)的四驅(qū)系統(tǒng)的重量更重。

　　此外，我們還要提一下4XMOTION。這個系統(tǒng)是第二代途銳3.0TDI柴油版車型能選裝的組件。選裝包名為“TerrainTech”全地形技術(shù)包，但這個加裝是需要大眾工中來施工作業(yè)，因為這里面涉及到核心技術(shù)核心的一些改動。

　　4XMOTION采用了老款途銳的四驅(qū)結(jié)構(gòu)，中央差速器采用和保時捷卡宴相同的大型電控多片離合器結(jié)構(gòu)，并增加電控多片離合式的中央和后軸差速鎖，能夠?qū)崿F(xiàn)鎖止，爬坡能力達到45（第二代途銳使用的4MOTION為31）。有5種模式：公路模式、越野模式、低模式、附加中央差速器鎖止、附加后軸差速器鎖止。從四驅(qū)結(jié)構(gòu)上看4XMOTION是很強大的，其越野性能要比普通的4MOTION結(jié)構(gòu)強了不少。

　　我們可以理解為：第二代途銳標(biāo)配4MOTION（使用托森），TDI柴油版本可以選裝4XMOTION（使用多片離合器），而這個4XMOTION版本的新途銳，高低溫交變濕熱試驗箱其實基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)還是使用了上一代的核心技術(shù)。

　　從技術(shù)原理層面來看，橫置發(fā)動機只能搭載多片合器式差速器。而縱置發(fā)動機有多片離合器式和托森可選。因此，這也造成了雖然都被稱為4MOTION，但是不同車型之間使用的技術(shù)有所不同的情況。

　　下面，我們就來具體為大家介紹大眾途銳、途觀和Tiguan三款SUV車型的實測情況。有關(guān)轎車上的四驅(qū)結(jié)構(gòu)我們本文并不涉及，有關(guān)轎車的四驅(qū)內(nèi)容，我們將在今后的文章中為大家介紹。

　　2002年8月，大眾的首款SUV：Touareg（中文名：途銳，內(nèi)部代號：Typ 7L））正式發(fā)布并開始量產(chǎn)，“Touareg”這個名字來自薩哈拉沙漠里的一個部落名，寓意著在惡劣的環(huán)境下自由自在地生活。途銳和保時捷卡宴共用一個平臺，定位于豪華SUV。

　　代途銳采用了電子可調(diào)空氣懸架，通過一鍵操作，可以讓途銳在“運動-自動-舒適”三種模式之間切換。動力上，途銳有多種搭配，其中包括4款汽油發(fā)動機以及3款柴油發(fā)動機，傳動系統(tǒng)采用6速手動和6速自動變速箱。

　　在2006年巴黎車展上，改款途銳發(fā)布，改款途銳全車配了超過2300個重新設(shè)計的部件。此外，改款途銳更搭載了一些新的科技裝，例如首次運用在量產(chǎn)車上的ABSPlus系統(tǒng)，它可以在抓地力較弱的情況下，縮短多20％的剎車距離。

　　動力方面，改款途銳還首次引入了混動系統(tǒng)。此外，大眾途銳的“R”系列高性能版“R50”也于2007年推出，該車采用5.0升V10柴油發(fā)動機，輸出功率350馬力，峰值扭矩850Nm。

　　第二代途銳于2010年2月份正式發(fā)布，內(nèi)部代號為Typ 7P5。新一代途銳車長4800mm（比老款車型增加43mm）；車高1710mm（降低了20mm）；車寬1930mm（與老款車型相同），軸距則增加了40mm，達到2900mm。此外，新一代途銳是重量也比老款車型要減輕了200kg以上。

　　動力方面，新途銳總共發(fā)布了FSI、TDI和Hybrid三種動力系統(tǒng)。其中，油電混合Hybrid系統(tǒng)是首次出現(xiàn)在途銳車型之上。同時，新途銳取消了老款車型中V10 TDI和W12兩種動力單元。變速箱采用的是8擋手自一體變速器。

　　至于四驅(qū)系統(tǒng)，新途銳提供兩種模式，除了基礎(chǔ)的4Motion（配中央Torsen限滑差速器）之外，選擇越野模式時，車輛將對ABS、EDS和ASR等電子系統(tǒng)進行重新設(shè)置，以符合更高的越野需求。

　　新途銳的標(biāo)準(zhǔn)配置是4MOTION四輪驅(qū)動系統(tǒng)，高低溫交變濕熱試驗箱以托森中央差速器為核心，前后軸配普通的開放式差速器，EDL電子輔助制動（也就是給打滑車輪制動）作為輪間限滑裝置。

　　雖然我們的測試車輛是油電混合動力車型，不過其四驅(qū)結(jié)構(gòu)和普通汽油版車型完全一樣，中央托森差速器負(fù)責(zé)前后軸的扭矩分配，除此之外的其他工作一律交由電子系統(tǒng)來掌控，不需要你做任何事情。

　　前面我們也提到了，現(xiàn)在新途銳柴油版車型可以選裝4XMOTION的四驅(qū)系統(tǒng)，增加了中央電子差速鎖和低速四驅(qū)擋已經(jīng)可以大幅提升越野能力，同時增加的后橋電子差速鎖更是讓越野性能提升了不止一個檔次。

　　我們現(xiàn)在測試的是一款新途銳混合動力版車行，不過基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)還是常規(guī)的4MOTION系統(tǒng)，托森差速器是純機械運作，即使是旋轉(zhuǎn)中控臺下方的“OFF ROAD”，也只是關(guān)閉牽引力控制和開啟陡坡緩降，跟四驅(qū)系統(tǒng)沒太大關(guān)系。駕駛者要做的就是控制方向和油門即可，然后機械結(jié)構(gòu)和電子系統(tǒng)就會私下里溝通來幫助車輛脫困。

　　從測試中我們能看到，標(biāo)準(zhǔn)的4MOTION結(jié)構(gòu)只有一種四驅(qū)模式，并且不具差速鎖，在面對交叉軸狀態(tài)時電子輔助制動系統(tǒng)就足以幫助車輛脫困，越野能力足夠用。至于更強悍“4XMOTION”四驅(qū)系統(tǒng)，兩把電子差速鎖配合上強力的輔助制動，想要通過障礙應(yīng)該更是如履平地。所以我們這里也可以得出結(jié)論，就是途銳的四驅(qū)系統(tǒng)以及越野性能都達到了硬派SUV的水平，一般的越野路況都難不住它。

　　優(yōu)點：四驅(qū)系統(tǒng)以電子設(shè)為主，不需要太多人為操作，降低了越野過程中的難度。

　　2007年的法蘭克福車展，大眾的第二款SUV：量產(chǎn)版的Tiguan正式發(fā)布，該車是一款緊湊型SUV，基于PQ35平臺打造。高低溫交變濕熱試驗箱“Tiguan“，是“tiger（虎) 和 “iguana (蜥蜴）“兩詞的結(jié)合，字面義為”虎蜥蜴”。大眾暗喻Tiguan既有老虎般的敏銳迅捷，又有蜥蜴般的堅忍剛毅。

　　車身尺寸上，Tiguan的長寬高分別為4457/1809/1686(mm)，軸距為2604(mm)。動力方面，所有的Tiguan均為4缸增壓車型。 在海外，根據(jù)車身外觀Tiguan被分為兩個版本，“Trend&Fun”和“Sport&Style”版接近角為18度，偏重公路行駛性能。藍色的Tiguan為“Track&Field”版接近角為28度，有更好的通過性。

　　保障Tiguan行駛能力的還有大眾的4MOTION驅(qū)動系統(tǒng)。當(dāng)Tiguan前后軸之間出現(xiàn)速度不同的時候，如前輪打滑，4MOTION系統(tǒng)就會供給后輪更多的扭矩。在極限狀態(tài)下，Tiguan前輪獲得的扭矩比例可以達到90％，而后輪則可以達到將近100％。

　　2009年底的廣州車展上，Tiguan的國產(chǎn)版：大眾途觀正式亮相，2010年03月，國產(chǎn)途觀正式在國內(nèi)上市。國產(chǎn)后的車型的長度較海外加長68mm，軸距加長80mm，車身尺寸達到了4525*1809*1685，軸距為2684mm。Tiguan和途觀除了在軸距上的不同外，另外的區(qū)別就在于車頭了，途觀使用了大眾的家族設(shè)計元素，貫穿車頭的鍍鉻裝飾條顯得更加大氣，而進口版則沿用了上一代偏向大嘴風(fēng)格的設(shè)計。

　　Tiguan和途觀的四驅(qū)系統(tǒng)稱為4MOTION，在四驅(qū)結(jié)構(gòu)上是完全相同的。雖然在名稱上家稱之為全時四驅(qū)，其實在大多數(shù)情況下它的后輪驅(qū)動力分配為零，只是一款前驅(qū)車。當(dāng)前輪出現(xiàn)打滑，前后輪出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差時，中央多片離合器便會結(jié)合，動力才會傳遞到后輪，使前后軸動力傳輸比例為50：50，所以實際這套四驅(qū)系統(tǒng)只能稱之為適時四驅(qū)。

　　在結(jié)構(gòu)上由于它們采用了前橫置發(fā)動機的設(shè)計，無法裝配中央差速器，所以后輪的驅(qū)動軸是從前軸單獨引出的。為了解決該車型在四驅(qū)結(jié)構(gòu)上不能布置中央差速器的問題，大眾在后傳動軸的末端安裝了一套電控液壓多片離合器（這就是我們說的Haldex差速器）。

　　4MOTION四驅(qū)系統(tǒng)左右兩側(cè)車輪之間使用了開放式差速器，如果單車車輪打滑時，理論上是通過電子輔助制動系統(tǒng)對打滑車輪進行制動，將動力傳遞給有附著力一側(cè)的車輪，從而實現(xiàn)脫困。這只是理論或者官方給出的介紹，對于電子輔助制動系統(tǒng)的表現(xiàn)，要我們經(jīng)過測試才能知道。

　　在進行前后橋扭矩分配的測試中，當(dāng)途觀在出現(xiàn)前輪打滑的現(xiàn)象時，在不到1秒鐘的時間，中央多片離合差速器便把扭矩全部傳遞給了后輪，4MOTION系統(tǒng)對于前后軸之間的扭矩分配反應(yīng)很快，所以可以使途觀非常輕松的便通過了測試。

　　在交叉軸的測試中，對于途觀的電子輔助系統(tǒng)是個不小的考驗，，如果單側(cè)車輪的制動力不夠或反應(yīng)不夠迅速都將使車輛本身無法脫困。

　　在實際的測試中，途觀的電子輔助制動在應(yīng)對單側(cè)車輪快速打滑的時候僅是減慢了打滑車輪的轉(zhuǎn)速，而無法實現(xiàn)對打滑車輪有效的制動，扭矩也無法有效的分配到有附著力一側(cè)的車輪，造成了動力上的浪費，終使車輛在交叉軸的測試中以失敗告終。

　　與途觀相比，Tiguan保險杠傾斜的角度更大，接近角也比途觀增加了不少。除了接近角，由于途觀的軸距經(jīng)過加長，所以進口Tiguan的通過性也會比途觀更好一些。

　　在硬件方面，除了接近角和通過角比途觀更強一些外，Tiguan還配了“OFF ROAD”模式選擇。當(dāng)開啟“OFF ROAD”模式后，四驅(qū)系統(tǒng)中的上坡輔助和陡坡緩降功能也同時開啟。上坡輔助功能（AUTO HOLD）是當(dāng)松開剎車時，車輛自身會保持幾秒鐘的剎車狀態(tài)，讓駕駛者可以有充分的時間去踩油門，保證車身不出現(xiàn)下滑的現(xiàn)象。在這里還需要提醒大家的是，Tiguan的AUTO HOLD功能只有在駕駛者系好安全帶的前提下才會啟動。

　　Tiguan在交叉周的測試中，同樣出現(xiàn)了制動力不夠明顯，無法實現(xiàn)脫困的情況。從下面的測試視頻中看，雖然Tiguan通過了測試，而實際上是因為當(dāng)時前輪還存在著一定的附著力，并沒有完全實現(xiàn)前后兩個單側(cè)車輪同時打滑，所以它勉強的通過了測試。如果Tiguan使用和途觀相同的測試設(shè)的話，它也一定是過不去的。

　　通過測試，Tiguan和途觀在前后軸之間的扭矩分配都非常迅速，效果非常好，但是在面對交叉軸的情況下，由于沒有軸間限滑裝置，并且電子輔助制動的力度也不夠明顯，因此都紛紛敗下陣來，所以我們的結(jié)論就是Tiguan和途觀都具有一定的越野能力，但是不具很強的脫困性。不過作為城市SUV，它們并非是越野方面的專業(yè)選手，四驅(qū)系統(tǒng)的設(shè)計初衷就是在日常城市行駛中提供更好的驅(qū)動力分配來保證穩(wěn)定性，而在這一點上它們都很稱職，前后扭矩分配很迅速。

　　由于發(fā)動機布局的不同，途銳和途觀采用了兩種不同的中央差速器，因此也造成了兩款車的越野性能的不同。當(dāng)然從定位來看途觀屬于城市SUV，對越野性能并沒有太高的要求，而途銳定位豪華SUV，各方面性能都要表現(xiàn)出眾，所以除了讓人很有面子的豪華感之外，越野能力和性能方面自然也不會差。就大眾目前采用4MOTION的車型來看：

　　途觀上配的4MOTION是以橫置發(fā)動機和前驅(qū)為基礎(chǔ)，采用Haldex中央差速器越野能力有限，途觀上的4MOTION系統(tǒng)只是為車輛在鋪裝路面上日常行駛中提供更好的安全性。

　　輝騰和第二代途銳汽油版車型，由于是縱置發(fā)動機平臺，雖然仍稱為4MOTION系統(tǒng)，但使用的是托森中央差速器，再加上強大的電子系統(tǒng)，有一定通過性。

　　第二代途銳柴油版可選裝的4XMOTION系統(tǒng)比普通4MOTION多了中、后限滑差速器，極限能力要遠強于普通的4MOTION系統(tǒng)。
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