高低溫試驗箱15L三缸自然吸氣發(fā)動機

　　眾所周知，三缸發(fā)動機在國內并不受待見，它對汽車商來說就是一個“坑”，高低溫試驗箱跳進去了就很有可能出不來，目前可見的例子比比皆是。若不是出于咖啡法則以及雙積分制度的考慮，我相信沒幾家汽車商愿意在國內投放搭載三缸發(fā)動機的車型。但從眾多汽車商一致的步調來看，在國內推出三缸發(fā)動機的車型已經是難以避免，甚至是不可避免的，或許這就是廣汽豐田針對雷凌推出1.5L三缸車型的原因之一。

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　　我得承認，廣汽豐田這一次的做法是真的聰明，有了競爭對手的失敗作為前車之鑒，他們沒有直接用1.5L車型完全替代了目前熱銷的1.2T車型，而是將之定位為新增的入門車型，替代了之前的入門級1.2T車型，并美其名曰為給消費者更多的選擇，而類似的做法其實在1.2T替代1.6L發(fā)動機時就出現過。其實，采用這樣的策略并不難理解，畢竟既可以確保目前出色的銷量，同時還能在一定程度上保證積分的健康。

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　　顯然，雷凌1.5L車型的推出目前對廣汽豐田來說并不是壞事，普通消費者也確實是多了一個新的選擇，至于這個新的選擇是不是一個好的選擇，通過這一次試駕，答案或許會有分曉。

　　1.5L三缸自然吸氣發(fā)動機，CVT變速箱，功率是121馬力(89kW)，扭矩是148牛米，看到這些介紹，我相信大家即便還沒有機會試駕，但已經對它的動力水平有一個大概的了解。平心而論，它的駕駛感受也的確是比較佛系一般的存在，而平順性為主調的特性則跟我們熟悉的1.2T雷凌并沒有本質上的區(qū)別。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>

　　在城市里駕駛，它的動力表現稱職，夠用的低扭搭配上調校得比較靈敏的油門之后，雖然動力談不上有勁兒，但是應對走走停停的擁堵城市路況尚算輕松，跟車也不算費勁，而沒有讓人困擾的頓挫或闖動則值得認同。此外，得益于變速箱加入了起步齒輪，它在起步時的動力銜接明顯要比1.2T版本更緊湊，動力輸出的響會相對靈敏一點。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>

　　隨著車速的提升，尤其是在車速超過60km/h之后，它的加速能力就會略顯薄弱，即便是深踩油門提速，甚至是全油門提速，也不會給你強烈的動力感受，平順性仍然是主調，就像喝白開水那樣淡而無味，雖然能滿足到你口渴的需求，但卻無法像汽水那樣給你的喉嚨帶來沖擊和爽快感。與1.2T版本相比，它的中后段提速相對自然一些，動力輸出會更加線性，但動力輸出的持續(xù)感會有比較明顯的差距，畢竟1.2T發(fā)動機擁有更加寬泛的扭矩輸出平臺。那意味著1.2T版本開著會相對爽快，而且加速感會更加持續(xù)，在主觀上的動力感受自然會更好。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>

　　對動力稍微有點要求，或者需要更強的動力來支撐超車的需求，那可以切換到SPORT模式。在這個駕駛模式下，動力系統(tǒng)的性能會更完整地釋放出來，此時它的動力輸出會相對活躍一些，而且發(fā)動機轉速越高，它會表現得越興奮，駕駛感受自然是更加爽快的。話雖如此，但也別指望此時的它可以給你帶來所謂的強烈加速感受，顯然那是不太現實且有些難為它的。高低溫試驗箱500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>

　　不能否認，它的行駛平順性確實特別能給人好感，而能達到這樣的效果，CVT變速箱自然是功不可沒的。老實說，高低溫試驗箱日常家用代步這臺CVT變速箱的表現沒有太多可以挑剔的地方，不僅確保了行駛平順性，而且對動力銜接這份工作也做得比較到位。然而，礙于“先天”特性的問題，這臺變速箱無法提供部分人追求的所謂“樂趣”，盡管它能夠模擬出10個擋位，發(fā)動機轉速也有一起一落的“換擋”節(jié)奏。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>

　　在轉向系統(tǒng)方面，它依舊采用典型的家用車調校方式，電子味偏重，講求舒舒服服、輕輕松松的操控感受。與1.2T版相比，轉向系統(tǒng)的表現沒有差異，指向準確、轉向虛位小、轉向力度均勻等特點符合家用車的定位訴求，而輕盈的轉向手感則能給人一種特別友好的感覺。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>

　　底盤的表現與1.2T版沒有差別，整體感以及扎實度都有不錯的表現，穩(wěn)定性及行駛質感不遜色于部分同級別的德系車。這一代雷凌采用全新平臺之后更加強調操控感，車身的動態(tài)表現也的確相對上一代車型輕快、靈活，但為了符合更多人的用車需求，它的懸架調校仍然以舒適性為主調，對于路面上的大部分小顛簸過濾得比較徹底，即便是面對較大的坑洼或較高的減速帶也能較好地將沖擊感柔化。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>

　　大家為關心的NVH方面，若與1.2T版對比，它的表現可謂是喜憂參半。讓人欣喜之處是，怠速及低速蠕行時，振動跟1.2T版基本沒差別，而發(fā)動機氣門的噠噠聲還會相對小一點。不能否認，現在的三缸發(fā)動機確實是先進了很多，別老想著夏利那個年代的三缸發(fā)動機了，根本是不能相提并論的。當然，我上述的評價只是針對該車目前的情況，幾年之后是什么表現，恕我無法回答。至于表現得不太好的地方，那就是提速時發(fā)動機的噪音明顯更大，而且聲浪還缺乏質感，確實不太討好耳朵。

　　從駕駛感受來看，兩個版本的車型主要在動力和NVH方面會有一定的差距，1.2T版的整體表現相對好一些，而它們的轉向系統(tǒng)及底盤的表現是一樣的。我不否認豐田在1.5L三缸發(fā)動機的研發(fā)上下了不少的苦功，在技術上確實有其獨到之處，動力表現及振動抑制也可以接受，但平心而論，在配置及價格接近的前提下，目前我還是更推薦雷凌的1.2T版，主要原因是1.2T發(fā)動機的綜合表現還是更勝一籌，而且已經得到市場的驗證。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>

　　當然了，1.5L車型也并非不推薦，目前的配和次低配就在可以考慮的范圍之內，它們的官方指導價都跟1.2T配有較大的差距，而且經銷商針對1.5L車型的市場優(yōu)惠會更大，再進一步拉大了跟1.2T配之間的差價，對于那些購車預算十分有限但又喜歡雷凌的朋友而言，1.5L車型的吸引力就顯現出來了。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>

　　我得承認廣汽豐田這盤棋下得確實挺穩(wěn)的，也比較聰明，深知國內消費者對三缸發(fā)動機不感興趣，因此即便1.5L三缸發(fā)動機已經研發(fā)多年也不愿意時間引進到國內，而是選擇了靜觀其變。在不得不推出搭載三缸發(fā)動機的車型時，他們也沒有像競爭對手那么著急完全替換掉之前在售的四缸版本，而是以提供多個選擇的方式來應對。這樣做的好處是不言而喻的，可以給消費者一段適應期，不會對雷凌本身出色的銷量帶來太多負面的影響，同時產品線更加豐富，而且還能一定程度上緩解政策帶來的困擾，可謂是一舉多得。500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>

　　至于雷凌1.5L車型未來的銷量如何，我相信廣汽豐田早已心里有數。實際上，他們基本上不用擔心，畢竟1.2T才是走量的車型，而1.5L車型也不會完全沒人關注，須知道兩款低配的1.5L車型在價格上相對有優(yōu)勢，自然也會為雷凌家族增添一點銷量。(攝/圖/文 汽車之家 何家榮)
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