在道路模擬試驗中步入式高低溫試驗室 |
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| 發(fā)布者：無錫瑪瑞特科技有限公司 發(fā)布時間：2021/1/14 0:13:59 點擊次數(shù)：384 關閉 |
實車試驗時間地點人力物力受限，在室內臺架試驗也要很長的時間啊。 求各位大神科普，感激涕零！ 這個問題可以寫一個很長的答案，正好近準了一個培訓資料，我就挑一些相關的內容寫在這里。 在車輛開發(fā)領域，耐久性、疲勞、壽命和可靠性這幾個概念常�；鞛橐徽�，其實他們是有聯(lián)系又有區(qū)別的。 汽車的耐久性是指其“保持質量和功能的使用時間”，一般汽車企業(yè)對整車耐久性的要求都是XX年或XX萬公里，為了達到整車的耐久性，就需要整車、系統(tǒng)、子系統(tǒng)和零件分別滿足各自的耐久性要求。 疲勞是指試件或構件材料在交變應力與交變應變的作用下，裂紋萌生、擴展，直到小片脫落或斷裂的過程稱為疲勞。汽車在行駛時不斷受到由于路面不平而引起的路面沖擊載荷，同時還受到轉向側向力、驅動力和制動力的作用。這些力一般都隨著時間發(fā)生變化。另外，汽車發(fā)動機本身也是一個振動源。因此汽車在行駛過程中處于一個相當復雜的振動環(huán)境中，其各個零部件一般都會受到隨著時間發(fā)生的應力、應變的作用。經(jīng)過一定的工作時間，一些零部件就會發(fā)生疲勞損壞，出現(xiàn)裂紋或斷裂。據(jù)統(tǒng)計，汽車90%以上的零部件損壞都屬于疲勞損壞。 可靠性是指產(chǎn)品在規(guī)定條件和規(guī)定時間內產(chǎn)品可能完成規(guī)定功能（可靠的/存活），可能完不成規(guī)定功能（不可靠的/失效），因此：可靠度是產(chǎn)品在規(guī)定條件，規(guī)定時間內，完成規(guī)定功能的 汽車及其零部件的失效壽命是個隨機變量，具有統(tǒng)計性質，一般而言，符合2參數(shù)威布爾分布，或者高斯分布。一般采用B10壽命來評估汽車及其零部件的壽命，即要求汽車零部件達到這個壽命時發(fā)生失效的概 率為10％，或者說可靠度為90％。目前，轎車的設計壽命一般是16萬公里。很多汽車零部件的設計壽命（B10壽命）就是16萬公里。也可以這樣理解，一大批汽車零部件中，達到設計壽命（B10壽命）時要求有90%的產(chǎn)品還能夠正常工作。所以現(xiàn)代可靠性的概念已經(jīng)包括了汽車耐久性的概念。 為了使汽車產(chǎn)品具有需要的工作壽命和可靠性，行業(yè)內已經(jīng)廣泛采用了一套設計、分析和試驗的流程。首先，通過試驗測量產(chǎn)品載荷、載荷歷程數(shù)據(jù)，并且提供給設計工程師，設計工程師據(jù)此確定產(chǎn)品的形狀和尺寸。然后，對產(chǎn)品進行結構分析、疲勞耐久壽命預測和改進設計。后，再進行試驗，以檢驗疲勞壽命預計的正確性，并且確保產(chǎn)品具有需要的工作壽命和可靠度。這種試驗稱為耐久性試驗。 在1920年以前，轎車、卡車的性能和耐久性試驗都在公共道路上進行，各家商都選擇了包括城市道路和鄉(xiāng)村道路的試驗路線。選擇的原則是使測試車輛可以經(jīng)受到在實際使用中所碰到的沖擊載荷和動態(tài)載荷，并且為了縮短試驗行駛里程和時間，使單位行駛距離內出現(xiàn)上述載荷的頻次比在實際使用中的更高。因此，這些試驗也屬于加速壽命試驗。同時，商們也在收集有關產(chǎn)品實際使用的數(shù)據(jù)并與上述試驗數(shù)據(jù)進行對比分析。積累了一定的經(jīng)驗后，商們就可以確信，如果一輛車可以在上述試驗路線上行駛一定的里程而不發(fā)生失效，那么它在客戶手中就可以具有足夠的工作壽命。 但是，公共道路的路況變化比較大，試驗條件難以控制，造成試驗結果重復性和可比性較差，試驗周期比較長。到了20世紀20年代，汽車商們已經(jīng)認識到進行仔細控制的耐久性試驗的價值。而這樣的試驗需要在試驗室內的試驗設上進行或者在專門的試驗場地上進行。在美國，早的專用車輛試驗場之一是美國陸軍的阿伯丁試驗場（Aberdeen proving ground)，這個試驗場在1920年以前就已經(jīng)修建好，在次世界大戰(zhàn)中用于試驗大炮。1924年，通用汽車在密歇根州Milford修建了試驗場。在這個試驗場中包含了各種有代表性的汽車行駛道路，主要用于在標準條件下對批量生產(chǎn)前、后的轎車進行驗證試驗，也對競爭對手的產(chǎn)品進行綜合試驗。更多的試車場可以看鏈接的這篇介紹神秘禁區(qū) 揭秘世界知名試車場(歐美篇)_汽車之家 在國內，主要的試車場有北京通縣的交通部試車場、海南瓊海的海南汽車試驗場、屬于軍方的定遠汽車試驗場等，幾家大的汽車也有自己的試車場，比如湖北襄樊的東風襄樊汽車試驗場、通用的廣德汽車試驗場、大眾剛剛在新疆開工的汽車試驗場等等。 在一個典型的汽車耐久試驗場中有一系列專門修建的試驗道路，例如高速跑道、扭曲路、石塊路、卵石路、魚鱗坑、搓板路、砂石路、鄉(xiāng)村土路等，每一種道路都使車輛受到獨特的載荷輸入。一些路面被設計來再現(xiàn)各種路面不均勻性，例如路面補塊、裂縫、凍脹、坑洼、路面下沉、路橋接縫、鐵路等等。各家商會根據(jù)對車輛的定義、目標用戶等等定義車輛的載重、試驗道路的種類以及通過它們的行駛速度，從而以確定載荷強度和頻率考核整車和各個零部件。不同的家往往會有不同的試驗里程和時間，從幾千公里到幾萬公里，幾個星期到幾個月不等。 確實如提問中所說的，進行試車場的整車耐久試驗要耗費大量的人力物力。而且還常常由于駕駛員、環(huán)境和試驗道路的變化而得到不一致的結果。另外，如果只更改幾個零件，也必須用整車去進行試驗。因此，目前有盡量減少試驗場耐久試驗，更多利用快速、重復性好的試驗室試驗的趨勢。 在試驗室進行的耐久性試驗一般稱為道路模擬試驗。在道路模擬試驗中，一般包括以下步驟： 測量準確的載荷信號，一般是通過6分力輪、應變片、加速度傳感器以及位移傳感器等設獲取車輛在試車場上的載荷信號 常見的整車臺架有4通道、16通道、24通道等等，耦合方式也分為車輪耦合、車軸耦合等方式。這種道路模擬試驗系統(tǒng)一般不對被試驗車身進行約束，是自由車身試驗。由于車身不加約束，而液壓作動器的形成一般又不大，所以這類系統(tǒng)主要施加沖擊載荷，尤其是垂直沖擊載荷，考核懸架和車身的耐久性能。另一方面，由于難以引入低頻的非沖擊載荷，例如車輛加速、制動、轉向引起的慣性力，因此為了考核懸架、車軸、車輪等零件，需要進行約束車身的固定車身試驗。 從可靠性的角度出發(fā)，整車的可靠性取決于系統(tǒng)、子系統(tǒng)和零件的可靠性，為了保證整車能夠達到足夠的可靠性，每個系統(tǒng)和零件也必須進行相應的耐久性試驗，一般整車可靠性系統(tǒng)可靠性零件可靠性。比如其他一些答案中提到的開關門試驗啊，下圖的座椅振動等等。 無論是試驗場道路試驗還是試驗室的道路模擬試驗，成本都很高，時間也很長。為了縮短開發(fā)周期，降低開發(fā)成本，在開發(fā)階段的前期已經(jīng)廣泛應用CAE技術來替代試驗驗證。國外的一些商已經(jīng)能夠利用基于多體動力學的虛擬路面載荷分析、基于有限元的復雜整車模型的疲勞耐久分析和虛擬臺架分析來替代部分試驗或者加速試驗進程。 PS:@小樓聽雨提到為什么很多車子可以跑4、50萬公里，這涉及了一個零件可靠性設計的重要理論，應力-強度干涉理論。產(chǎn)品在客戶實際使用時的壽命取決于：實際使用載荷和產(chǎn)品的實際強度。這兩者均是呈統(tǒng)計分布的。為了保障大多數(shù)用戶能夠正常使用，產(chǎn)品的設計強度，或者說平均強度要遠遠高于用戶使用的平均載荷，就如下圖4所示。當然，如下圖3所示是理想情況，但是實際上確實無法實現(xiàn)的，這就要平衡售后賠償成本與零件制造開發(fā)的成本。終，大部分用戶的實際使用載荷遠低于零件設計強度和實際強度，設計壽命16萬公里的車輛跑個4、50萬公里也不稀奇，出租車都要跑80萬公里才報廢。另一方面，車輛是可以維修的，超過設計壽命后的維修與更換零件也可以大大延長車子的使用年限。 你的觀念，實車肯定比臺架試驗具有更高的準確度(absolutely right) 你的疑問，在實車測試和臺架測試需要耗費相同時間的情況下，為什么不選擇用實車測試？(我想說成本呢成本呢...) 所以你想，嚯~不爽~勞資想去了解下整車是怎么做耐久性測試的，恁們?yōu)槊蜁心敲炊嗟南拗茥l件！��！ 一枚剛入汽車行業(yè)、求職于一家零部件供應商、好學(wen ti duo)的有為青年(不準也不要噴，心脆)， 首先，我的關注點是主機做各類耐久性測試所耗費的時間和成本，測試方法輔�！案鞔笃嚒币彩琴Y本家，他們的終極利益也是為了在短的time內獲得多的money。所以對于主機來說，耐久性測試或者其他...終究離不開效率和成本這兩個鬼！ 其次，我的第二關注點是汽車零部件。因為，我也只是個零部件供應商一搬磚的。 3.責任對象：這個要分零部件屬于整車的哪個系統(tǒng)。比如車門兩蓋系統(tǒng)中：一級供應商完成零部件耐久測試，合格后直接發(fā)到主機做車門系統(tǒng)的耐久測試；比如底盤系統(tǒng)中：二級供應商做單個零部件耐久測試，合格后交付給一級供應商做系統(tǒng)級耐久測試，在測試中誰出現(xiàn)問題誰整改，整個過程持續(xù)到系統(tǒng)級耐久測試合格為止； ：哎呀~這個就比較隱晦了......反正我們試驗室外接一個簡單的靜態(tài)性能測試就要上萬，更別提耐久測試了， 6.測試條件的update：在各個系統(tǒng)的設計基本確定后，主機會把他們拿過來用動態(tài)仿真的方法計算新的耐久測試條件，所以這意味著供應商有很大可能重新進行設計分析。我去~這點討厭了...... 。作為供應商，我們是被蹂躪的對象，等主機玩夠了，覺得可以了，好吧，我們去整個實車玩玩吧 hia hia~ 1.條件：試車場路況(包括數(shù)字信號和實際路面)，關于試車場更詳細的信息其他高手都已經(jīng)說的很詳細了，不說~ ，排名的答案已經(jīng)說明為什么還會存在整車臺架模擬試驗了，請移步吸收~ 3.責任對象：主機去做整車耐久測試，中間如果有零件出現(xiàn)疲勞問題就換新的，然后去找供應商的事兒；作為供應商就...坐等...如果在整車耐久測試中你的零件出現(xiàn)疲勞問題了，好吧，你按照新的耐久要求去整改，合格后交付給主機。 6.其他：疲勞整改真的很讓人很心塞，我們曾經(jīng)做過一個副車架襯套的疲勞整改，一輪整改的設計就有40+個設計方案，總共做了3輪， 如果你是設計人員的話，多學點力學方面的知識，多了解點項目開發(fā)的內容，會很有用； 在耐久測試中，路譜采集、信號處理和終迭代成疲勞測試條件也是一個很重要的知識點； 這道題下的大神們把耐久性試驗都講得很清楚了，不過大都是涉及對傳統(tǒng)燃油車結構耐久方面。不過這個回答我打算從純電動車的軟件和數(shù)據(jù)方面來談談耐久性試驗對于這塊是怎樣驗證的。 狹義上的耐久性試驗是指為了考核整車，系統(tǒng)，子系統(tǒng)和零部件可靠性的一組實驗，其中零部件的耐久性能是考核的重點。 但是如果放寬到軟件數(shù)據(jù)和電子元器件，包括軟件數(shù)據(jù)所反映的性能，數(shù)據(jù)安全和電子元器件安全，數(shù)據(jù)的魯棒性等也需要耐久性試驗來證明，只不過在有些稱之為路試。 舉個例子，在我司，軟件量產(chǎn)前，為了驗證整體軟件在車上性能表現(xiàn)和數(shù)據(jù)的一致性，需要進行18萬公里（數(shù)字可能因項目而異）的路試驗證，覆蓋全國多種地形（平原，高原），氣候（寒帶，熱帶），多種駕駛工況（滿載，空載）等。 車企對于驗證軟件和數(shù)據(jù)都有一套自己的流程，流程經(jīng)過特殊設計以用來發(fā)現(xiàn)問題，就像體檢一樣。 電動車的耐久性試驗流程和燃油車類似，不過因為其特殊的三電動力系統(tǒng)，細節(jié)會有所側重。下圖為從汽車之家截取的愛馳汽車的測試流程： 總的下來，大概會進行大約26項試驗，在鹽城開展的加速試驗有15項,涵蓋共計56多種工況，僅是試驗場就累積將達到120萬公里, 總計15000小時的試驗。 除了零部件的耐久，還有軟件和數(shù)據(jù)的耐久，軟件和數(shù)據(jù)耐久是按照功能劃分的，舉個例子： 車輛在使用過程中如果因為軟件或者數(shù)據(jù)的原因不能啟動是非常危險的，尤其是在高速行駛的道路上，遭遇突然熄火而又無法啟動會帶來生命危險，因此在軟件量產(chǎn)之前會重復上萬次啟動停機試驗，不過這些都是在模擬車輛臺架上進行的，并側重于關于電池狀態(tài)對電子電器部件的影響。 低電量電池啟動；主要驗證低電壓狀態(tài)，如電池電量僅能夠維持ECU供電，驗證電氣系統(tǒng)能否正常工作，并保證汽車順利啟動。 比如在冬季黑河的路試，就會將車在室外靜置，凍透，此時電池性能急劇下降，再進行試驗。 對于電動車，沒有了啟動這一概念，但是冬季電池性能下降，也需要在冬季對整車進行耐久性試驗。如我現(xiàn)在所在的黑龍江北安，就能夠見到許多愛馳的車正在跑測試。 這里就包括電子元器件如傳感器失效ECU會做出的反應，電子器件工作范圍超出，ECU該如何反應。 傳感器失效比如水溫傳感器突然失效，無論是燃油車還是電動車，沒冷卻液溫度傳感器都不行。此時我們可以通過模型來計算，用模型值來代替?zhèn)鞲衅髦�。具體的測試方法就是給汽車裝上一個老化的，或者失效的傳感器，然后讓車在外各種工況循環(huán)測試，觀測水溫傳感器真正壞掉的時候，汽車的表現(xiàn)。 讓車輛長期處于過載的狀態(tài)，進行山路，平原的耐久性驗證。主要考察標定和數(shù)據(jù)中的瑕疵，驗證一些重要部件的數(shù)據(jù)可靠性，同時驗證各種環(huán)境下的駕駛性，OBD等性能。 過載爬坡試驗，對于燃油車可試驗其動力性能，坡起能力，排氣顆粒物冒煙極限等。 對于電動車，盡管電動車低轉高扭的特性，過載爬坡的驗證也是要有的。以愛馳汽車的測試流程為例，愛馳汽車的工程師們?yōu)榱四M消費者經(jīng)常遇到的頂樓停車場，地庫，高架等場景，設計了坡道測試，坡道測試流程就包含了爬坡試驗，下坡實驗，20%坡度爬坡實驗，30%坡度爬坡實驗，倒車上坡試驗，駐車試驗，坡道起步試驗等等。 這部分試驗主要是測試，ECU，傳感器，或者其他電子部件供電過高，過低，短路，或供電電壓不穩(wěn)定對車輛性能的影響，大概也需要上萬公里的驗證。 主要考察ECU抗干擾能力，電子部件穩(wěn)定性，控制軟件穩(wěn)定性，會不會出現(xiàn)死機或者失效情況。不知道這部分試驗蔚來有沒有好好做，畢竟ES8出現(xiàn)過行駛過程中儀表盤死機狀況。 具體測試方法很多，使用外部供電人為制造困難，或者進行涉水試驗，在潮濕酸性的環(huán)境下進行試驗也可以。對于電動車來說，電池電壓比燃油車高，電子器件比燃油車也多，所以電動車的涉水實驗比燃油車要重要得多。 下圖是從汽車之家摘取的愛馳汽車的涉水測試照片。由于積水對電動車的電池及供電系統(tǒng)考驗很大，因此愛馳汽車的涉水性試驗會在不同的水深，不同的駕駛模式下進行操作，深可達到450mm，驗證整車的防水密封性以及部分樣件的涉水強度。 本田CRV：今年年初，冬天，本田CRV爆出北方地區(qū)車輛機油液位升高，機油乳化，隨后本田對此進行了數(shù)據(jù)升級，硬件整改，也許能解決問題。像這種發(fā)生概率很高的質量問題，按理說是很容易在冬季路試中發(fā)現(xiàn)的，也許他們沒有認真對待？ 蔚來：蔚來ES8在交車前號稱跑了300萬公里的路試，繞行地球75圈，實驗地點覆蓋了中國幾大試驗區(qū)以及北美等地區(qū)。 愛馳：愛馳U5盡管還沒有交車，但是據(jù)透露也進行了超過百萬公里的路試，從吐魯番到鹽城，再到黑河，還會有跟傳統(tǒng)汽車同規(guī)格的試驗流程體系來保證質量。 愛馳甚至還在鹽城的中汽中心試車場建立了基地，進行三個階段的耐久性試驗�？偣驳穆吩嚴锍桃矊⒗鄯e到350萬公里。 在整車量產(chǎn)前，對軟件和數(shù)據(jù)進行長時間的路試驗證是產(chǎn)品交給市場前幾乎的一次大規(guī)模長時間的測試了，長時間的路試能夠發(fā)現(xiàn)以前開發(fā)階段發(fā)現(xiàn)不到的問題。因為軟件和數(shù)據(jù)肯定會有一些很難復現(xiàn)，發(fā)生概率極低的bug，需要大量重復試驗才能發(fā)現(xiàn)。 同時，一版軟件和數(shù)據(jù)盡管能夠滿足整車所有功能，但是參數(shù)是否合適，會不會有沒想到的工況，這些都是無法在開發(fā)階段發(fā)覺的，而通過耐久性試驗就能夠發(fā)現(xiàn)這些潛在問題。 且，傳統(tǒng)主機已經(jīng)有幾十上百年的造車歷史了，已經(jīng)踩過足夠多坑，換回了完整嚴謹?shù)臏y試流程來避坑，但是作為新興的電動車企業(yè)，比如蔚來，愛馳這種剛成立沒多久的，沒有足夠的經(jīng)驗和流程來保證產(chǎn)品安全和可靠，因此嚴格執(zhí)行耐久性測試流程比傳統(tǒng)汽車更重要，否則提前交車只是讓消費者幫忙做路試。 我們雖然不是主要干這個的，但也有部分業(yè)務和這個相關，我就說說我們做的部分，其他待別的大神補充。 1.車輛部件的結構耐久測試（也不知道術語是不是這么講，我直接直譯的……）。 比如車門和后箱的連接件耐久性，找塊空地邊上放個機器人讓它自己開關開關開關就好了，屬于簡單的耐久性試驗。（好像上面有人提過了） 找個臺架，調好實驗參數(shù)，然后找個人在旁邊看著，隔一段時間記錄一下某些參數(shù)，其實也挺簡單的。 這個就比較麻煩一點了，有自己做的，有外包做的，我們部門接的是外包部分的活。 簡單來說流程是先根據(jù)開發(fā)環(huán)節(jié)上游的委托內容明確測試內容和測試目標，一般會有城市道路測試，高速道路測試以及三高測試等等。根據(jù)要求跑幾萬到幾十萬公里不等。然后根據(jù)委托內容選擇測試城市和測試路段，一般都會考慮到各種各樣的駕駛環(huán)境來選擇，比如測試直噴噴嘴的耐積碳能力就會故意選擇擁堵城市之類。選城市路段的同時還要聯(lián)系外包讓他們協(xié)調駕駛員以及談價格，國內有能力做的其實也就那么幾個，而且近人工漲得厲害這塊可能會扯皮扯很久。一切前期工作做完把車交給物流運到實驗城市開跑吧。開跑以后每幾天會讓司機傳回一些資料，記錄當天的行駛里程，天氣，氣溫，有無故障等等等等，如果遇到什么問題工程師就飛過去解決問題。 自己做的部分沒去仔細關注，我看到的部分好像是每天輪班不停在試車場跑跑跑跑跑這樣（ 大概說一下令汽車攻城獅們聞風喪膽的帕斯卡測試。沒時間查資料，不像前面幾位的回答，我說得不是很成體系，想到多少說多少。 10臺新車組成車隊，前往黑龍江漠河（極寒），海南三亞（極熱），西藏（極度缺氧），新疆（極度高溫干燥）等地，在的環(huán)境中進行長時間的行駛，確保生活在全國任何地方的車主都不會因為當?shù)貧夂蛟蚨斐捎密嚥槐恪? 還有一種是耐久性測試。包括外飾內飾和動力系統(tǒng)。對外飾內飾的測試主要是在實驗室中模擬出惡劣的環(huán)境，包括但不限于風吹日曬雨淋等，在實驗室里放兩個月相當于在真實的室外環(huán)境中停放十年。實驗結束之后工程人員查看汽車外形，車漆，內飾，電子產(chǎn)品有沒有嚴重的磨損。 動力系統(tǒng)的耐久性測試就很殘酷了，就是放到大試車場里一圈接一圈的跑，幾組測試人員接力，除了加油基本不熄火，跑滿四十萬公里，看哪些零部件會出問題。 第三種是模擬用戶日常行車，這是普遍的用戶使用環(huán)境，有意義，所以這個測試持續(xù)的時間也長，參與的測試人員也多。 每個測試人員每天開350公里，其中高速路200公里，市內150公里，市內道路經(jīng)過精心設計，城里擁堵的道路都在規(guī)劃的路線上，有些變速器在長時間擁堵中就會過熱，出問題，就是在這樣的測試中發(fā)現(xiàn)的。測試人員不跑滿350公里當天不準下班，所以測試人員跑得非�？褚按直�，一臺車經(jīng)過這樣一個月下來，看看哪些地方出了問題。 上次我出去自駕游，用一天時間從重慶開到了蘭州，18個小時，1100公里，發(fā)到朋友圈里，好多同事開玩笑說“你是自費去跑帕斯卡的嗎？”可見帕斯卡對汽車攻城獅們折磨之深。 還有一種是路況的測試，主要在試車場里設置路況。打個比方，你開車看到路中間有個5公分深的坑，你會沖過去，如果是10公分的坑，你可能會繞過去。那么帕斯卡就會設置25公分深的一個坑，讓測試車反復從坑上沖過，看看多少次之后，車軸會斷。 坑只是舉例，還有各種檻、坡、急彎，都是一般車主在路上根本不會看到的那種很夸張的設置。 再比如一個U型彎，一般車主在路上遇到，大概會降到30公里時速緩慢通過，那么測試人員在試車場里，就會以100公里時速沖過，看車子操控性如何，會不會側翻，車架強度夠不夠，會不會拉變形，會不會拉散架，會不會異響等等。 還有其他噪音測試，涉水測試，碰撞測試，車門開關次數(shù)，按鍵使用次數(shù)，這些其他人說的比較多，就不贅述了。 。。復合鹽霧試驗箱。。手機上網(wǎng)，題主提的問題實在太大，一本書都說不清楚。我在試驗室十年了感覺自己剛剛摸到邊。 重要的一個問題，可靠性試驗和耐久性試驗的區(qū)別。題主需要自行查資料搞清楚。我可以很負責任的說，我現(xiàn)在所在車企的技術總監(jiān)，還搞不太清楚。不奇怪，他是工藝工程師出身。 題外了。復合鹽霧試驗箱回到題主的話題，室內進行的試驗中，道路模擬試驗可以較大的縮短周期。因為我們對試驗路譜進行了編輯和迭代。簡單點，我們刪去了那些沒有損傷的好路，留下壞路。 需要注意的是，道路模擬試驗針對的是車輛骨架，懸架系統(tǒng)。對動力傳動系統(tǒng)沒有考核。 動力傳動系統(tǒng)一般采用強化試驗的方式，例如重型發(fā)動機采用全負荷一千小時的強化耐久試驗。 題主有興趣，可以查下HORIBA 的傳動系試驗臺。MAHA 的轉鼓試驗臺。AVL 的發(fā)動機試驗臺。IST 的6通道／4通道道路模擬試驗臺，MAST 總成道路模擬試驗臺。12／24通道APB 底盤試驗臺。 這部分的測試有些是供應商完成的，也有是整車自己做的。大部分的這種實驗都是在臺架上做的，曾經(jīng)參觀過李爾給瑪莎拉蒂生產(chǎn)座椅的工，里面很多機器人在模擬規(guī)定使用壽命中的各種動作，比如說有一個機械臂就一直在模擬乘客上下車的動作，以驗證對座椅的磨損。 同樣，其它零部件也會有針對某項特定功能的耐久性測試，比如發(fā)動機，開閉件之類的。比如上面有同學提到的開關車門的測試。 這部分測試有些商會外包給第三方工程服務來做，有些則會選擇自己來做。 測試的地點也有兩種，一是測試場，上面會有各種路面，某些車型可能會要求通過數(shù)萬公里的強化路面測試，在不幸跑出問題之后分析根因然后在上市之前改善；二就是公共道路，模擬一般用戶的一般使用狀況，有一同事之前就是做這個的，在一年之內跑滿15萬公里，就相當于公款自駕游了，記錄過程中出現(xiàn)的問題，反饋質量/設計部門。 一臺發(fā)動機首先由產(chǎn)品開發(fā)部的工程師研發(fā)出來，由開發(fā)試驗室負責做相應的數(shù)據(jù)試驗，然后進行樣機生產(chǎn)。交由我們可靠性試驗室做試驗。 我們試驗室有固定的臺架，把發(fā)動機固定好之后，和測功機進行匹配對中，就是同軸和平行，然后模擬整車狀況，安裝排氣系統(tǒng)，進氣系統(tǒng)，外部條件散熱等… 后就是開始我們的數(shù)據(jù)和可靠性試驗，所有的試驗數(shù)據(jù)都有專門的設記錄。電腦會自動記錄數(shù)據(jù)，我們人工也會每半小時記錄一次，整理試驗報告的時候出現(xiàn)有較大的誤差就會以原始記錄為主。 一般首先就是會對它進行24小時的模擬整車磨合，主要檢驗它的漏水，漏氣，漏油和發(fā)動機的異響。 然后會開始24小時的機油消耗試驗，具體過程是這樣的：我說的普通機型1.5T的，加入4L左右 SM 5W/30常用機油，全速全負荷1小時，停機放出機油，旋轉正時放油16分鐘，然后加上容器稱重，將放出的機油加入發(fā)動機，減去此時的容器重量以及附著的機油量就是加入的機油量，全速全負荷24小時，相同辦法稱重放出的機油量，前后差值就是24小時的機油消耗量�。ㄟ^程繁瑣） 還有包括凈功率試驗，外特性，負荷特性等，再一般就是開始強化試驗了，比如600小時的交變負荷試驗，300小時冷熱沖擊，50小時全速全負荷，做完強化試驗，這些強化試驗主要就是看他的可靠性和耐久性！后還會有一個性能的復試。然后就把發(fā)動機下臺架，歸還給開發(fā)部和我們的數(shù)據(jù)進行分析。（具體試驗過程太繁瑣時間有限，題主若感興趣，非常樂意慢慢碼出來） 在這些試驗的過程發(fā)動機肯定會有大大小小的不同問題，該更換的進行更換，問題故障分析解決，所有性能指標達到國家標準之后，進行批量生產(chǎn)！然后在批量生產(chǎn)的產(chǎn)品中，隨機抽取一部分對它性能測試，達標就OK，不通過就返修！ 一般分零件和整車兩部分做，零件先按照主機試驗大綱完成功能性試驗，臺架可靠試驗的全部或者80%(類似比例)，環(huán)境老化試驗的全部或一部分，這部分一般是零部件家自己做(試驗室經(jīng)過主機認可)，也會有一些家指定第三方試驗室完成。 然后裝整車進行耐久/可靠性等試驗(此時零部件可以同步完成剩余20%)，這部分一般會在國家試驗場跑，比如襄樊或者通州。 主機一般也沒辦法把這個時間縮短，因為同時還要進行發(fā)動機的三高標定，空調的冬夏標定，制動系統(tǒng)的標定(高附低附)，怎么也要跨越冬夏兩季，大半年時間。 另外光老化試驗也是時間堆的，實驗室里來1000小時，當然外資或者合資也有把車運國外曬某地曬幾年的。 耐久性實驗會選擇一條具有代表性的社會道路 比如含高速 國道 山路 爛路的線路 來回跑 總的實驗里程很大 一般會進行外包 我同事說他以前在日產(chǎn)，車門耐久實驗臺架壞了，他手動拉車門一周 開閉幾萬次 離合器試驗，就是把從總，蓋總，離合器安裝上去，設置好參數(shù)開機就行了，達到規(guī)定次數(shù)或試驗條件后拆下來，觀察零件損壞程度和測試各項數(shù)據(jù)。 嘿嘿，題主找對人了，我就是專搞臺架試驗的。這行入門簡單，但是背后的理論十分復雜，能說上好幾個月。推薦你看本書你基本就都明白了——《可靠性理論》 作為汽車研發(fā)領域的一名“技術猿”，同時也是ARCFOX 極狐 αT的產(chǎn)品經(jīng)理，我來跟跟大家講講耐久性試驗。 在了解試驗過程之前，我們首先要了解一下汽車使用的耐久性，它是指汽車的整車和總成在達到極限磨損數(shù)值或不堪使用之前的工作期限。簡單來講，它就是指汽車的使用壽命。而汽車使用壽命的長短，與整個汽車制造生產(chǎn)的工藝，以及零件的耐磨性和抵抗疲勞、腐蝕的能力有著極為密切的關系。復合鹽霧試驗箱 一般汽車家做耐久性試驗，主要是駕駛測試車輛針對各種不同環(huán)境的道路進行長時間、高負荷的行駛，試驗的道路主要有高速路、卵石路、魚鱗坑路、搓板路、比利時路、起伏路、搖擺路、破損路、方坑、標準坡道等，而道路環(huán)境包括高溫、干燥、嚴寒、潮濕等，通過這些道路環(huán)境的行駛試驗，來模擬駕駛者在使用中的惡劣工況，進而到達考核產(chǎn)品耐久性能的目。 純電動汽車作為近年來新興的汽車品類，其在耐久性方面的表現(xiàn)一直是很多消費者所關注的，所以ARCFOX 極狐αT在上市之前，就進行了較其他品牌汽車更為嚴苛的耐久性試驗，以保證ARCFOX 極狐αT在各方面的表現(xiàn)達到同類產(chǎn)品的水準。 在試驗場方面，以ARCFOX 極狐αT并不僅限于車內部試驗場，還踏上了多次的“長征”，足跡遍布全國各地，并在全國范圍內的12個試驗場進行了深度測試，包括極為嚴寒的牙克石試驗場、黑河紅河谷試驗場、小烏斯力試驗場、北安先鋒試驗場等，測試了多達26種不同路面行駛狀況，對100余種行駛工況進行測定，深度驗證并調整ARCFOX 極狐αT在包括抵抗疲勞、抗腐蝕在內的各方面的表現(xiàn)，以求達到同類別秀的耐久性。 例如在底盤方面，歷經(jīng)各種不同的路面情況測試反饋，ARCFOX 極狐工程師以測試表現(xiàn)為參考，不斷調整底盤零部件的結構和材料，使得ARCFOX 極狐αT在擁有出色駕控的前提下，還擁有極高的可靠性表現(xiàn)。甚至連IBOOSTER減壓時間、ABS介入時機、四輪壓力等等系統(tǒng)的參數(shù)調整，都達到一個的數(shù)值范圍。 又比如電池方面，歷經(jīng)跨度巨大的溫度、濕度環(huán)境，對電池以及整個電控系統(tǒng)進行了深度測試和調整，終實現(xiàn)了ARCFOX 極狐 αT的電池組在常溫情況下實現(xiàn)了高達653kmNEDC綜合工況續(xù)航里程，在-7℃的低溫環(huán)境下，電池能量保持率也能達到常溫時的92%。即使在-20℃的極限環(huán)境溫度下，電池放電量仍大于85%，達到了真正的穩(wěn)定、可靠、安全。 終，在歷經(jīng)比其他商更嚴苛的耐久性測試之后，ARCFOX 極狐 αT展現(xiàn)出了極為的耐久性，可靠性，并且在整體性能表現(xiàn)上，也能夠適應不同的環(huán)境而保持穩(wěn)定的性能輸出。根據(jù)測試結果顯示，ARCFOX 極狐 αT的零部件級的耐久性達到72萬公里，各種系統(tǒng)的耐久性達到48萬公里，如果以私家車每年2萬公里的里程來計算，那么ARCFOX 極狐αT的整體耐久性達到了24年之久，這在目前的純電動汽車耐久性中可以說的上是數(shù)一數(shù)二了。 可以說，汽車耐久性測試，不僅能夠檢驗出該車整體可靠性，也能夠通過耐久性的表現(xiàn)，來看到這輛車在同級別車型當中的工藝、技術水平。
負責整車耐久的路過，簡單回答題主的問題，能用臺架就用臺架，不能的就試車場，還不能cover的就去全國實地到處跑一跑，目的就是要加速疲勞、提前暴露會發(fā)生的問題。 |
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